配资资讯宝下载 城轨协会:有轨电车进入理性发展期 新兴制式开启落地应用期
发布日期:2024-11-03 14:52 点击次数:65
当前配资资讯宝下载,受部分工程进度滞后、部分已开通线路客流较差等社会舆论压力影响,有轨电车建设逐渐降温,进入理性发展期,低运能系统其他新兴制式开始进入落地应用期。中国城市轨道交通协会(以下简称“城轨协会”)6月14日发布《城市轨道交通低运能系统调研报告》(以下简称“《报告》”)显示上述内容。
《报告》显示,近几年,低运能系统在全部城市轨道交通里程中占比基本保持在6%左右。2023年年底,低运能系统运营里程中有轨电车占比73.3%,电子导向胶轮系统占比21.3%,导轨式胶轮系统占4.1%,悬挂式单轨系统占比1.3%。当前,有轨电车仍是低运能系统的主流制式,电子导向胶轮系统发展迅速。
芜湖市运达轨道交通建设运营有限公司党委书记、董事长仇俊表示,中低运行系统是城市轨道交通系统的重要组成部分,从全球来看,中低运能系统在城市轨道交通的比重为65%,而我国中低运能系统占比较低,发展还处于起步期,需要大力发展。
城轨协会副秘书长王雁平表示,近年来中低运能系统持续发展,截至2023年年底,低运能系统在国内30座城市开通运营线路54条,总里程达到了789公里。在经历了理性调整后,近期深圳、成都、苏州、郑州等地纷纷开展了低运能系统项目规划工作。据不完全统计,低运能系统线网规划中,公布具体线路的合计150条,规划里程近2400公里。
“中低运能系统作为城市公共交通系统的组成部分,既有与地铁这样的大运营系统衔接的优势,又能与公共电汽车融合,形成完整的、多层次城市公共交通体系,也有条件成为服务于特殊交通需求的运输工具。”王雁平说。
受新冠疫情影响,全国城市轨道交通客流在2020—2022年均有不同程度下降。《报告》显示,2019—2023年各城市有轨电车平均客运强度分别为892人次/公里·日、465人次/公里·日、582人次/公里·日、490人次/公里·日和889人次/公里·日。按照国家发改委“初期客运强度不得低于0.1万人次/公里·日”的要求,在29条有轨电车线路中,仅有8条线路符合要求,达标率仅为27.6%。
城轨协会低运能系统分会常务副会长李鸿春表示,今年上半年低运能客流力度非常好,预计今年年末还会有一批客流强度能达到0.1万人次/公里·日的线路,达标率有望突破30%。“相对于此前的达标率来看,发展形势是比较好的,但与社会对我们的要求仍有很大差距。”李鸿春强调。
《报告》显示,低运能系统建设发展过程中,主要存在网络发展策略缺失、工程建设标准不能满足快速发展需求、政策程序缺乏保障等问题。
一方面,单线居多,网络化和客流效益不足,运营速度缺乏相对竞争力,线网建设可持续性不足。另一方面,标准不能满足快速发展需求,借鉴地铁、轻轨的标准导致工程投资偏高,从而影响了低运能系统的适用性,部分制式不成熟导致后续问题不断。
此外,部分制式装备自主化程度低,车辆设备价格偏高,编组固化不能适应运输需求。而缺乏完善的政策引导和规划建设程序规范,审批立项流程不明确,运营补贴政策不清晰,是导致系统建设持续性不足的重要因素。
针对上述问题,《报告》建议,重视与各种交通方式的统筹协调,提升交通综合换乘体系,发挥综合效益;适度简化低运能系统审批程序,加快项目推进建设;推进低运能系统分级,因地制宜确定规划建设标准,合理控制投资,提高低运能系统的适应性;加强技术装备产业的政策引导和标准引领,推动自主创新和引进消化吸收再创新,加大人才培养力度,提升行业技术水平和工程应用;做好低运能系统技术总结,推动相关示范工程建设,规范规划建设程序。
“面对多种制式,我们要因地制宜、合理选择,推进多层次轨道交通协同发展的综合交通体系,落实交通一体化的理念。同时也要提升建设设计水平,完善技术标准体系,降低工程建设造价,合理控制投资,提高系统适用性。”王雁平表示。
中国现代有轨电车建设自2011年开始,2012—2018年进入建设高峰期,平均每年开工6条线路、里程约80公里。2018年和2021年,国家主管部门先后发文明确了有轨电车工程的审批核准部门、低运能系统功能定位、技术标准、投资监管等多个方面的要求。
低运能系统是指服务于城区、外围组团、工业园区、旅游景区等高峰小时单向最大断面客流在0.5万—1.0万人次左右的城市轨道交通系统配资资讯宝下载,包含有轨电车系统、导轨式胶轮系统、电子导向胶轮系统和悬挂式单轨系统四种制式。